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北京首条磁浮将开通 一条线路为何耗时18年

2017-11-20 19:17南沙新闻网编辑:admin人气:


   北京首条磁浮将开通 一条线路为何耗时18年

  北京首条磁浮交通线(S1线)将于下月底开通,这条长10.2公里的线路将连接北京西部郊区门头沟与城区。

  很多人对磁浮的记忆,停留在世纪之交持续了10年的京沪线轮轨、磁浮之争。那场争论最终以2008年京沪高铁开工、轮轨派胜出告终。磁浮自此淡出公众视野。

  沉寂多年后,近年来,以北京磁浮为代表的国产中低速磁浮另辟蹊径,呈现燎原之势。应该说,北京S1线具有示范意义:它不仅示范着磁浮的性能优势与应用场景,也示范着磁浮技术在中国的曲折进程。

  贴地飞行,它的静谧与庞大身躯“违和”

  北京门头沟,S1线起点站。一列磁浮列车“安静”地驶入线路起点石厂站。静静地,在站台停下,轻启车门,完全没有地铁的轰鸣、火车的呼啸,很难想象如此庞大的身躯,身姿却静谧稳健,你也许可以类比联想一辆电动大巴驶过身旁的感受。

  而几分钟前,当它停驻在检修库时,以记者外行的眼睛,仅从外观,根本无法判断它与普通地铁、轻轨的区别。人不可貌相,看来列车也是同样。

停驻在检修库的S1线磁浮列车。  宰飞 摄。

  北京磁浮公司总工程师孙吉良告诉记者,磁浮列车依靠电磁力悬浮在轨道上,没有车轮与轨道的撞击、振动及摩擦,磁浮列车如轻风一般“贴地飞行”。也许没有另一种交通工具从字面上更契合“贴地飞行”这四个字了。

  列车刚刚驶出站台,便来了一个犹如长龙般的小曲线转弯。带领记者试乘的北京磁浮公司技术部经理张益晨介绍,这里转弯半径仅为75米,而地铁的最小转弯半径约为200米。更小的转弯半径让磁浮交通选线更加灵活,更易避开建筑物,甚至在楼宇之间逶迤穿行。张益晨手指列车窗外的居民楼说,“这个位置也就30米。”

S1线磁浮列车行驶在轨道上。 北京磁浮公司供图。

  为了尽显“示范线”的示范功能,S1自设了不少难题。爬坡就是其中之一。有北京母亲河之称的永定河分隔门头沟区与石景山区。S1线同时跨越永定河及紧邻河东岸的丰沙铁路,列车上桥坡度达53‰,远高于普通轨道最高40‰的爬坡角度。

  对于市民关心的电磁辐射问题,孙吉良总工程师说:“S1线采用车、轨、梁一体技术,电磁完全封闭,不会泄露。”

  记者就此请教了中国科学院电工研究所(简称电工所)研究员葛琼璇。葛琼璇介绍,电工所曾多次测量S1线电磁辐射,结论是强度远低于国际非电离辐射防护委员会(ICNIRP)公布的国际标准。在距离车辆1米处,辐射已经很弱;在5—10米处,甚至弱于手机辐射。

  不求取代地铁,中低速磁浮的空间在哪里

  上海,浦东机场。一列驶出机场的高速磁浮列车上,乘客纷纷掏出手机,拍摄屏幕上不断飙升的时速,100、200、300、400、430,430公里/小时!

  2003年,上海引进德国技术建造了国内首条高速磁浮,至今已14年,仍是全球唯一商业运营的高速磁浮线路。

S1线磁浮列车控制台。宰飞 摄。

  而北京S1线则属于磁浮中的另一个类别——中低速磁浮,设计时速100公里/小时。

  对于北京中低速磁浮与上海高速磁浮的区别,孙吉良总工程师说:两者应用领域完全不同。高速磁浮适用于长大干线,如京沪线,对标的是高铁。而低速磁浮则运用于城市轨道、旅游景区等短途,对标的是地铁、轻轨。

  中国是世界上第三个拥有中低速磁悬浮技术的国家。它与地铁速度相近,在已有完备地铁网络的城市中,它仍有存在空间。孙吉良说,磁浮列车爬坡能力强、转弯半径小、噪声低,造价低于地铁,这些都是中低速磁浮的优势。例如重庆这样的山城,善于爬坡的磁浮更有用武之地。而在不便于地下挖掘的洛阳、济南等城市,运行在高架上的中低速磁浮又有轻轨无法企及的低噪音。

  但磁浮也非尽善尽美,比如与地铁相比,磁浮交通属于中运量轨道交通。S1线初期运营配备10列6辆编组列车,定员载客量1032人。而目前北京地铁主流车型6B、6A额定载客量分别为1408人、1860人。葛琼璇解释说:“因为列车悬浮于轨道上,运载能力要差一些。特别拥挤的线路不太合适。日本名古屋磁浮列车就曾出现过超载导致无法悬浮的尴尬场面。”

  “若客流量增大,我们将增加发车密度,发车间隔最短为90秒。不过,需要明确的是,磁浮不是要取代地铁,而是地铁的补充。”孙吉良强调。

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